Schweizer Luftfahrt ist Klima-Sünderin Nummer Eins

IP 25.12.2021

Statt folgerichtig Zürich-Kloten zu bremsen, lässt der Bundesrat dem Hub freien Lauf, indem er ihn von seinen Umwelt-Zielen ausklammert.

In seiner Stellungnahme vom 24. November 2021 auf die Interpellation von Nationalrätin Franziska Ryser über die Berücksichtigung der bis anhin von der Luftfahrt tunlichst ausgeklammerten, viel schädlicheren Nicht-CO2-Emissionen wie Stick- und Schwefeloxyde, Russ und Kondensstreifen nennt der Bundesrat erstmals den von der Akademie der Naturwissenschaften Schweiz (scnat) für die Luftfahrt ermittelten Emissionsgewichtungsfaktor drei.

Der Bundesrat verlangt langfristig auch für den Luftverkehr den Ausgleich seiner Klimabilanz. „Für die Einhaltung der Temperaturobergrenze des Pariserabkommens wären demnach die CO2-Emissionen des Luftverkehrs mit einem Faktor 3 zu gewichten“.

Auf dieser Basis erreichte die Schweizer Luftfahrt 2019 gemäss Bundesrat mit 27% den unrühmlichen Spitzenanteil  an den klimarelevanten Schadstoffemissionen; der höchste Wert aller Emittenten, noch vor dem Verkehr (23%), den Gebäuden (18%), der Industrie (18%) und Diversen (14%).

Das Negativpotential des schweizerischen Luftverkehrs wurde nun also auch in Bern offiziell erkannt.

Umso fragwürdiger ist jedoch drei Wochen später der Inhalt des in die Vernehmlassung geschickten neuen CO2-Gesetzes, in dem sich der Bundesrat weiterhin einer verursachergerechten Einbindung des grössten Klimasünders des Landes in die Klimaverantwortung verweigert.

Eine schweizerische Klimapolitik ohne Einschluss des Luftverkehrs als Hauptverursacher der eigenen Treibhausgase ist nicht glaubwürdig.

Die Subventionierung des Kerosins durch Steuerbefreiung ist ein Anachronismus aus den Anfangsjahren der Luftfahrt.

Wie soll der CO2-Ausstoss bekämpft werden, wenn dieser für den Luftverkehr nicht einmal der Kompensationspflicht unterliegt?

Eine repräsentative Mehrheit hat kein Verständnis mehr für die Privilegien folgenschwerer Klimasünden der Luftfahrt. 65% der Schweizer Bevölkerung erklärten in einer kürzlichen Tamedia-Umfrage bei 24’000 Personen ihre Bereitschaft für bis zu 50% höhere Ticketpreise. Diese fundierte Akzeptanz sollte adäquat und verursachergerecht im neuen CO2-Gesetz Eingang finden.

Klimaneutrales Fliegen ist eine realitätsfremde Utopie. Die Illusion der in Klimafragen wenig kooperativen Luftfahrt, dass sich der Luftverkehr bis 2050 verdreifachen werde, bemüht dazu gerne das Aushängeschild des synthetischen Treibstoffes als Alibiargument (offenbar auch der Bundesrat), um ihre Wachstumsabsichten in vermeintlich grüner Verpackung über die Runden zu retten.

Da die Herstellung von synthetischem Treibstoff ein Vielfaches an sauberer elektrischer Energie benötigt und der weltweite Luftverkehr 2019 pro Jahr 350 Milliarden Liter Treibstoff in der treibhaussensitiven Atmosphäre auf 10’000 Metern Höhe verbrannte, müsste für Klimaneutralität die unvorstellbar grosse Landfläche von ganz Italien mit Solarzellen verbaut werden, allein für die Luftfahrt. Um mit fossilem Kerosin konkurrieren zu können, müssten die Gestehungskosten pro Kilowattstunde Solarstrom auf einen Rappen fallen.

Die wettbewerbsverzerrende Tiefpreispolitik der subventionierten Luftfahrt braucht eine Trendwende zur Kostenwahrheit, aber sicher keine weiteren in eine Sackgasse führenden Subventionen irgendwelcher Art zulasten der Allgemeinheit.

Immer wieder manifestierte denn auch eine Mehrheit der Bevölkerung in Umfragen ihre Bereitschaft, beim Luftverkehr verursachergerechtere Preise zu akzeptieren.

Ohne adäquate Kerosinbesteuerung fehlen den Investoren die Anreize für riskante technologische Investitionen in klimaneutrale Technologien ohne Erfolgsgarantie, da eine marktwirtschaftliche Ausrichtung für klimafreundliche Alternativen bei heutiger subventionierter Steuerfreiheit des Kerosins unerreichbar ist.

Es reicht nicht, alle zehn Jahre die Flotte zu erneuern, wenn der prognostizierte Mehrverkehr die geschickt als klimafreundliche Kerosineinsparungen angepriesenen Neuerungen im Flugzeugbau mehr als neutralisiert.

* Gekürzte Fassung

Kommentar

Klimawirkung der Nicht-CO2-Emissionen

Nicht-CO2-Emissionen sind hauptsächlich Wasserdampf (H2O), Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Russ. Für sie gilt der Emissionsfaktor 3 für die Berechnung von CO2-Äquivalenten (SCNAT), wie oben im Artikel erwähnt.

Siehe auch

Langfristige Klimastrategie der Schweiz

8.4 Sektor Luftverkehr

Der Bundesrat schlägt in seinem direkten Gegenentwurf zur Gletscher-Initiative vor, die Emissionen des internationalen Luftverkehrs in das Netto-Null-Ziel für 2050 einzubeziehen, soweit dies wissenschaftlich und technisch im Einklang mit den Angaben im Treibhausgasinventar möglich ist. Aktuell ist dies für die Treibhausgase CO2, Methan (CH4) und Lachgas (N2O) der Fall. Die Reduktion der CO2-Emissionen ist deshalb aufgrund der langen Verweildauer in der Atmosphäre in der nahen Zukunft prioritär.

Neben diesen vom Treibhausgasinventar erfassten Gasen verursacht der internationale Luftverkehr jedoch weitere Emissionen, die eine Wirkung auf das Klima haben. Dazu gehören Wasserdampf (H2O), Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Russ. Relevant sind insbesondere die Kondensstreifen und die sich daraus bildende hohe dünne Bewölkung (Zirren). Letztere haben mindestens ähnlich starke Auswirkungen auf das Klima wie das CO2.

Sowohl für die heutige Klimawirkung der bisherigen Emissionen des Luftverkehrs als auch mit Fokus auf das verbleibende Emissionsbudget, das mit der Erwärmungsgrenze von 1,5 Grad kompatibel ist, müssen die CO2-Emissionen des Luftverkehrs deshalb gemäss aktuellem Wissensstand mit einem Faktor von ca. 2,5 multipliziert werden, um die Gesamtwirkung auf das Klima abzubilden.47 Es handelt sich dabei um einen globalen Durchschnittswert. Der Faktor kann je nach Witterung und Flughöhe für einen einzelnen Flug stark schwanken und ist dementsprechend mit Unsicherheiten behaftet.

Im Treibhausgasinventar sind diese Emissionen aufgrund dieser Unsicherheiten aktuell nicht enthalten. Diese Emissionen haben aufgrund ihrer Kurzlebigkeit eine zeitlich begrenzte Wirkung. Sie sollten langfristig ebenfalls sinken. Die Reduktion dieser Emissionen soll aber nicht auf Kosten der Senkung der fossilen CO2-Emissionen, die deutlich länger in der Atmosphäre verweilen, erfolgen.

Eine weitere Herausforderung ist, dass die technischen Optionen zur Emissionsreduktion im internationalen Luftverkehr limitiert sind.

Die Flugbranche sollte verstärkt auf erneuerbare nachhaltige Treibstoffe und auf alternative Antriebssysteme setzen. Möglichkeiten sind synthetische Treibstoffe aus erneuerbaren Energien und fortschrittliche Biotreibstoffe, Hybridantriebe sowie Elektro- oder Wasserstoffantriebe. Zu beachten ist jedoch, dass – im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln – alternative Antriebstechnologien in der Luftfahrt aufgrund der benötigten hohen Energiedichte bei den Energieträgern und weiterer technischer Anforderungen aus heutiger Sicht vermutlich auch längerfristig nicht für grosse Flugzeuge und auf längere Distanzen einsetzbar sind.

Im Betrachtungszeitraum bis 2050 dürfte der Einsatz von CO2-neutralen synthetischen Treibstoffen die einzige wirkliche Alternative sein. Diese Potenziale sind, gemeinsam mit jenen aus organisatorischen Massnahmen (z.B. der Optimierung von Flugrouten), zu nutzen. Verbleibende Emissionen sind mit negativen Emissionen zu decken.