Gockhausen 21.8.2011
Adrian Schoop äussert sich in “73 Fragen zum staatlich verordneten Fluglärm-Terror” umfassend auch zum Thema Gekröpfter Nordanflug.
Seit der Installation des ILS der Ostpiste werden rücksichtslos und menschenverachtend noch grössere Teile des Kantons Zürich durch Tiefflüge mit einem Lärmteppich belegt, obschon der GNA (gekröpfter Nord-Anflug) gemäss ausgewiesenen Fachleuten und Piloten, welche den GNA in den vergangenen Jahren wiederholt geflogen sind, innert kürzester Zeit und mit minimalem Kostenaufwand installiert werden könnte.
Ueber 95 % aller in Kloten verkehrenden Verkehrsflugzeuge sind dafür bereits ausgerüstet. Das notwendige RNP-System steht bereits in zahlreichen Flughäfen in den USA, Kanada, Australien, Neuseeland, Deutschland, Oesterreich, Schweden und China unter teils weit schwierigeren topografischen und klimatischen Bedingungen im Einsatz, ist erprobt und wird durch die renommiertesten Fachorganisationen wie ERA, AEA, IACA, IATA und FAA dringend empfohlen. Auch der Chef des BAZL hat den GNA am 15.12.05 als machbar bezeichnet und Skyguide hat sich am 20.11.07 bereit erklärt für die Einführung des GNA.
Der langjährige Europa-Chefpilot der Swissair, Piloten-Ausbilder, Militärpilot während 30 Jahren, zuletzt als Rgt.Kommandant, Charles Ott, erklärt am 29.3.04, dass er in Ausnahmefällen auf Aufforderung des Towers rund 20 x im Jahr den GNA mit einer Coronado, später einer DC-10 geflogen sei. Mit den heutigen Maschinen, die auch langsamer fliegen können, sei dies kein Problem. Für ihn sei dies ein Standard-Verfahren gewesen…… die Meinung eines Laien?
John-Paul Clarke, Professor für Aeronautics am renommierten MIT in Cambridge, USA, bezeichnete im Mai 2004 nach eingehender Ueberprüfung der Situation vor Ort den GNA als „robustes“ Verfahren mit gleichwertiger Kapazität wie der Nord-Anflug. Dieses benötige keine zusätzlichen Installationen am Boden, sei für beinahe 100 % der kommerziellen Flugzeuge durchführbar, könne gemäss den Wetterdaten bereits in der Einführungsphase im Sommer von 85-90 %, im Winter von 65-70% der ankommenden Flugzeuge geflogen werden, und bei gutem Willen aller Beteiligten innert 10-12 Monaten eingeführt werden. Auch dies die Meinung eines Laien?
Gegner des GNA behaupten, dass den Piloten nach einem 10-stündigen Interkontinental-Flug vor dem Landen keine zwei zusätzlichen Kurven zugemutet werden können. Als ob diese allein im Cockpit sässen, auf ihrem langen Flug keinen Autopiloten kennen und keine geregelte Nachtruhe geniessen. Die Singapore-Airlines fliegen z.B. Singapur – Zürich mit 2 Piloten und 2 Co-Piloten (2009). Gekröpfte Anflüge gibt es zu Hauf auf dieser Welt….. sogar in Frankfurt erlebt. Der GNA in Kloten erfordert eine 45°-Kurve. International werden 50°-Kurven als Standard bewilligt und auch heute noch werden unzählige Flughäfen ohne ILS angeflogen.
Seit Jahren fliegen landende Flugzeuge über die KKW’s Leibstadt und Beznau, welche durch die Behörden stets als absturzsicher bezeichnet worden sind. Der GNA führt entgegen den steten Behauptungen seiner Gegner über keines dieser Kraftwerke. Vom näheren Beznau ist er horizontal mehr als 1 km entfernt. Werden Flüge über den GNA demnach nicht sicherer?
Mittelgrosse und grosse alpenüberquerende Flugzeuge aus dem Süden Europas können in Kloten nicht direkt via Südschneise landen, da die Strecke für einen konstanten Sinkflug zu kurz ist. Demzufolge müssen diese über dem Zürcher Unterland, und via Zürichsee über dem Zürcher Oberland zweimal einen 180°-Loop drehen um über den „Stadlerberg des Südens“ (Pfannenstiel) in geringer Höhe in die Südschneise einzuschwenken – alles für viele Betroffene mit zweimaligem provokativem Lärm während den Ruhezeiten, entsprechender Umweltverschmutzung über ausgedehnten Erholungszonen und erhöhtem Unfallrisiko über einem der am dichtesten bevölkerten Wohngebiete. Wer kann solchen Unsinn gutheissen und wer übernimmt die Verantwortung?
Ein Flugkapitän der Lufthansa schreibt mir am 27.11.07 folgendes: „….es ist deshalb ökologisch und ökonomisch ein absoluter Unsinn, wenn ein Flugzeug von Norden kommend, eine halbe Tour de Suisse nach Süden macht, immer wieder Zwischenhöhen mit viel Gas haltend, um dann von Süden her in Kloten zu landen. Beim Aufsetzen gleitet man dann zu allem Ueberfluss noch am Terminal vorbei und muss den ganzen Weg zurückrollen, behindert dabei auch noch wartende Flugzeuge, weil die Piste 28 gekreuzt werden muss. So dauert der Flug von Frankfurt nach Zürich nicht mehr 33 Minuten, sondern fast eine Stunde. Was für eine Riesenblödsinn!….“. Leider wagen sich viele gleich empfindende Piloten aus verständlichen Gründen nicht zu äussern….
Hat nicht das Baden-Württembergische Verwaltungs-Gericht erklärt, dass die Lösung des Fluglärm-Problems eine rein schweizerische Aufgabe sei? Nachdem der GNA ausschliesslich schweizerisches Hoheitsgebiet beansprucht, keine Atomkraftwerke direkt überfliegt, und alle flugrechtlich massgebenden Grenzabstände eingehalten werden, besteht kein Grund sich durch Deutschland weiterhin erpressen zu lassen. Vom Klotener Fluglärm sind mit über 50 dB in Deutschland lediglich 744, in der Schweiz jedoch 210’841 Personen, d.h. auf 21,6 x grösserer Fläche 283,3 x mehr Personen betroffen! (2007). Auf was warten wir noch?
