Der Zürcher Innovationspark kommt noch nicht richtig zum Fliegen. Die Stiftung will das Konzept radikal ändern: Um Robotik- und Luftfahrt-Unternehmen anzulocken, sollen die Business-Jets weichen.
Peter E. Bodmer ist der Mann für schwierige Fälle. 2013 ernannte die Zürcher Regierung den 55-jährigen Multi-Verwaltungsrat zum Projektdelegierten für den Ausbau des Hochschulgebiets. Damals steckte das milliardenschwere Vorhaben fest. Bodmers lotste es durch zahlreiche Untiefen – erfolgreich.
Seit April 2019 hat Bodmer eine neue, fast noch kompliziertere Aufgabe. Er ist Präsident des Stiftungsrats für einen Zürcher Innovationspark. Ein weiteres Generationenprojekt also, das hohe Hürden überwinden muss. Die Idee: Auf dem 70 Hektaren grossen Areal des Flugplatzes Dübendorf sollen sich Hochschulen, Unternehmen und Startups niederlassen und gegenseitig befruchten. So viel zur Theorie. Die Umsetzung in die Praxis ist schwieriger. Doch genau das motiviert Bodmer.
Wir treffen den Stiftungspräsidenten im Kaspar-Escher-Haus in Zürich. Entscheidend sei, sagt er, dass alle wichtigen Player hinter einem Projekt stünden. Sonst komme es nicht zum Fliegen. Das sei beim Hochschulgebiet so gewesen, das müsse auch beim Innovationspark möglich sein: «Diese gemeinsame Vision muss noch besser entwickelt werden.»
Die breite Öffentlichkeit hörte letztmals vom Innovationspark, als die Regierung im November 2018 einen Verpflichtungskredit von 217 Millionen Franken an den Kantonsrat überwies. Ziel ist, vorerst 36 des insgesamt 70 Hektaren grossen Perimeters zu entwickeln. Zurzeit brütet die zuständige Kommission über dem Geschäft – seit 18 Monaten schon. Der kantonale Gestaltungsplan ist wegen eines Rekurses blockiert.
Flugplatz Dübendorf mit Innovationspark und Luftfahrt
Quelle: Kanton Zürich, Bundesamt für Zivilluftfahrt NZZ / lea
In Dübendorf scheint Stillstand zu herrschen. Bodmer sieht es anders. Wenn er in seiner Funktion als Stiftungsrat argumentiert, dann spricht er strukturiert und bringt Themen rasch auf den Punkt. Sein militärischer Hintergrund zeigt sich, wenn er Antworten in drei Punkte gliedert. Gleichzeitig ist er umgänglich und verfügt über diplomatisches Geschick. Das wird er gebrauchen können.
Herr Bodmer, der Innovationspark ist eine visionäre Idee, aber sie scheint nicht recht abzuheben. Warum?
Eine relativ kleine Stiftung kann ein derart grosses Gebiet gar nicht allein entwickeln. 2018 waren wir deshalb stark damit beschäftigt, einen Partner zu finden. Dazu haben wir eine internationale Ausschreibung gemacht, die der Immobilienentwickler HRS gewonnen hat. Damit verfügen wir nun über einen ersten privaten Partner, der bereit ist, Vorleistungen in Millionenhöhe zu tätigen.
Trotzdem: Man hört sehr wenig vom Innovationspark.
Seit 2019 ist es uns gelungen, die ETH Zürich als Partnerin zu verpflichten. Sie war bereit, zwei bestehende Hangars zu übernehmen. Die ETH investiert also bereits vor Ort, und ihre Institute entwickeln darin Zukunftsprojekte. Auch die Universität Zürich beabsichtigt, ab dem kommenden Jahr einen weiteren Hangar zu übernehmen.
Es war einmal die Rede von 25 Firmen, die auf den Innovationspark kommen sollen. Trifft das noch zu?
Es werden mehr sein. Im letzten Jahr haben wir die Strategie weiterentwickelt. Es braucht einen guten Mix. Ausschliesslich Konzerne anzusiedeln, entspräche nicht der Philosophie des Parks. Nur Startups gehen auch nicht, weil wir das Projekt dann nicht finanzieren könnten. Wichtig ist die Mischung aus weltweit tätigen Unternehmen, innovativen KMU und kleinen aufstrebenden Firmen.
Und inhaltlich?
Zurzeit fokussieren wir auf eine Handvoll spannender Themen, wie Robotics und Mobility, was in der Folge rasch auch Med-Tech und Big Data nach sich zieht. Aber auch Space und Aviation, also Raum- und Luftfahrt im weitesten Sinn, sowie Materialwissenschaft und -technologien wegen der Nähe zur Empa Dübendorf.
Warum gerade diese drei Bereiche?
Es sind alles Forschungsthemen, die mehr Platz als ein Labor benötigen. Zum Beispiel für das Testen von selbstfahrenden Autos oder autonomen Drohnen. Erst vor Tagen hat die Universität Zürich von Dübendorf aus einen Parabelflug organisiert, um ein Covid-19-Experiment in der Schwerelosigkeit durchzuführen. Wir suchen die Zusammenarbeit mit innovativen Firmen, die grosse Testflächen benötigen. Das funktioniert.
Für Bodmer ist das Zusammenspiel mit dem Flugplatzareal ein entscheidendes «Asset». «Wo gibt es das sonst in Europa? Nicht an vielen Orten», sagt er. Die Nähe gelte es in der Planung besser zu nutzen. Bis anhin war vorgesehen, dass neben der Luftwaffe und dem Innovationspark auch die zivilaviatische Nutzung des Flugplatzes möglich sein soll. Eine Dreifachnutzung also, die bis anhin auf unterschiedlichen Zeitachsen geplant und realisiert werden sollte.
Allerdings erlitten die Pläne der Flughafen Dübendorf AG für einen Airport für Business-Jets im letzten Herbst einen Rückschlag. Der Bund ordnete die Überprüfung des Bewilligungsverfahrens wegen offener Rechts- und Sicherheitsfragen an. Ausserdem traf die Corona-Krise die Luftfahrt besonders stark. Das entkräftet das Argument, die Geschäftsfliegerei werde über kurz oder lang vom Flughafen Kloten verdrängt und finde in Dübendorf einen alternativen Standort.
Herr Bodmer, hat die Aviatik in Dübendorf überhaupt noch eine Zukunft?
Selbstverständlich. Aus Sicht des Bundes würde ich mich allerdings fragen, welche Nutzungen sich auf dem Flugplatz am besten ergänzen. Da muss man nicht lange überlegen, es sind drei: Zur Luftwaffe und zum Innovationspark passt ein Werkflugplatz ideal, also ein Flugplatz, der für die Forschung oder für Reparaturen von Flugzeugen genutzt werden kann.
Das haben auch schon die Standortgemeinden vorgeschlagen. Schwenken Sie nun auf diese Idee um?
Ein Werkflugplatz hat viel weniger Flugbewegungen. Das käme den umliegenden Gemeinden natürlich entgegen.
Gibt es denn eine Nachfrage dafür? Die Ju-Air, das Aushängeschild für einen Werkflugplatz, hat vielleicht gar keine Zukunft in Dübendorf.
Die Ju-Air ist nur ein Partner und nicht so entscheidend. Wir haben konkrete Gespräche mit mehreren namhaften Interessenten geführt und Absichtserklärungen unterschrieben. Um ein Beispiel zu nennen: Airbus und die Nasa arbeiten eng mit der Universität Zürich und mit der ETH Zürich zusammen. Für solche Kooperationen bietet der Innovationspark Zürich bereits heute eine hervorragende Plattform.
Der Bund hat der Flugplatz Dübendorf AG aber schon eine Konzession für die Geschäftsfliegerei erteilt.
Es gibt eine Untersuchung von 2012, wonach ein Business-Airport mit weniger als 60 000 bis 80 000 Flugbewegungen im Jahr gar nicht rentabel ist. In Dübendorf wären knapp 30 000 Bewegungen vorgesehen. Wir erachten das Risiko als hoch, dass dieser Businessplan nicht aufgeht. Dann hätte man in einigen Jahren einen Scherbenhaufen, und das trifft dann auch den Innovationspark. Das möchte ich verhindern.
Was wäre der Vorteil für den Innovationspark?
Ein Business-Airport, der von der Anzahl Starts und Landungen abhängt, lässt keinen Raum und keine Zeit, um Tests durchzuführen, ein Werkflugplatz hingegen schon. Wir hielten uns bewusst aus dem Dossier Flugbetrieb raus. Jetzt sind wir aber an einem Punkt, an dem wir sagen, dass die Frage übergeordnet angeschaut werden muss. Wir müssen das Areal als Ganzes entwickeln und nicht zerstückelt.
Ist der Bund für eine Gesamtschau enger einzubeziehen?
Ich bin überzeugt: Es braucht jetzt eine klare Beurteilung aus Bern. Will der Bund die Konzession für die Geschäftsfliegerei aufrechterhalten, oder ist ein Werkflugplatz besser? Dann hätten wir in dieser Frage endlich Klarheit. Das Vakuum macht es uns sehr schwer voranzukommen.
Der Innovationspark ist im Kanton Zürich zwei Risiken ausgesetzt, auf welche die Stiftung wenig Einfluss hat. Einmal die fehlende Rechtskraft für den Gestaltungsplan, der es erst erlaubt, private Firmen auf dem Areal anzusiedeln. Zwar hat das Baurekursgericht im Herbst 2018 die Beschwerde eines Anwohners klar abgewiesen. Seither ist der Fall am kantonalen Verwaltungsgericht hängig, was «eine unanständig lange Dauer» sei, wie Bodmer findet.
Das zweite ist der Verpflichtungskredit, mit dem sich die zuständige Kommission im Kantonsparlament schwertut. Bodmer betont, von der hohen Summe von 217 Millionen Franken sei letztlich nur der Betrag von 2,4 Millionen Franken wirklich Starthilfe für die Stiftung. Ein grosser Teil, gut 84 Millionen Franken, betrifft allein das Baurecht vom Bund, das aber erst fällig wird, wenn die Flächen genutzt werden. Dazu kommen der Bau einer Kantonsstrasse, die Vorfinanzierung der Erschliessung und Darlehen, also Geld, das verzinst wieder zurückfliesst.
Wegen des Kommissionsgeheimnisses geht Bodmer nicht ins Detail. Klar sei aber, dass die Corona-Krise den Verteilkampf ums Geld verschärfe, sagt er. Denkbar wäre für ihn deshalb, entsprechend der vorgesehenen baulichen Etappierung auch den Kredit zu splitten. Die erste Tranche müsste allerdings mehr als ein Drittel der Gesamtsumme betragen, weil am Anfang hohe Erschliessungskosten anfallen. Doch es gäbe dem Kantonsrat die Möglichkeit, vor einer zweiten Etappe allenfalls die Notbremse zu ziehen.
Die Risiken sind gross. Herr Bodmer, sind Sie gleichwohl zuversichtlich, was die Zukunft des Innovationsparks angeht?
Je mehr ich mich mit dem Projekt befasse, desto mehr sehe ich die Schwierigkeiten, aber auch seine Chancen. Wir haben es geschafft, ohne Gestaltungsplan und Kredit des Kantons erste innovative Projekte auf dem Areal anzusiedeln. Wir haben in Verhandlungen mit der Armee erreicht, dass der Zaun vor unseren Hangars weiter in das Flugfeld verlegt wird. So gewinnen wir Testflächen für den Innovationspark. Gelingt es uns, eine erste Etappe für einige Firmen zu realisieren, entsteht ein Nucleus, der sich weiterentwickeln wird. Dann sind auch die Rollen klar verteilt: Die Stiftung ist für die Strategie und die Kuration zuständig, die Arealentwicklerin baut und hält die Immobilien, und eine künftige Betriebsgesellschaft koordiniert und führt das grosse Ganze.
Und die Schwierigkeiten?
Jedes Grossprojekt, das nicht vorankommt, wird träge. Wenn wir nicht innerhalb eines Jahres Planungssicherheit haben und den Kredit im Kantonsrat erhalten, wird es schwierig. Dann verpufft die Diskussion um die Nutzung. Dann kann man auch nicht mehr erklären, was wir wollen.
Was erwarten Sie vom Bund?
Abgesehen von einer klaren Aussage zur Aviatik wäre es hilfreich, wenn sich der Baurechtsgeber positiv zu unserem Projekt äussern würde. Immerhin übernehmen wir mit der Entwicklung eines Teils des altes Flugplatzgeländes den Job des Bundes. Schub könnte auch der Hinweis geben, dass das Konzept Switzerland Innovation aus mehreren Parks im ganzen Land bestehe und jeder für sich funktionieren müsse.
Was, wenn es doch nicht klappt?
Scheitert der Gestaltungsplan oder lehnt der Kantonsrat den Kredit ab, ist das Thema Innovationspark Zürich gestorben. Für Zürich wäre das eine Blamage sondergleichen. Ohne Projekt im Wirtschaftskanton Zürich mit Beteiligung der ETH wäre die Idee Switzerland Innovation auch insgesamt gefährdet. Und man darf nicht vergessen: Dann ginge das Areal in Dübendorf an den Bund zurück. Auch das wäre für Zürich ein Desaster.
Peter E. Bodmer hat sich jetzt warm geredet. Er brennt für dieses komplexe Grossprojekt, das merkt man. Gerade durch die Corona-Krise steige die Bedeutung der Innovation, sagt er. In den Forschungsplatz Schweiz zu investieren, sei wichtiger denn je. Damit das Erfolg habe, müsse der Flugplatz Dübendorf aber richtig entwickelt werden. Man dürfe nicht bloss Gebäude aneinanderreihen. Es müsse eine gute Aufenthaltsqualität entstehen mit viel Raum für sozialen Austausch.
«Was ich mir wünsche, ist darum nicht bloss ein Innovationspark, sondern ein Innovation-Village oder sogar eine Innovation-City», sagt er. Das ist sie nun: die gemeinsame Vision, auf die Bodmer hinzielt. Jetzt muss er nur noch genügend Leute finden, die sich dafür so sehr begeistern wie er selber.
